നേമം റെയ്ൽവേ സ്റ്റേഷനെ "തിരുവനന്തപുരം സൗത്ത് ' എന്നും കൊച്ചുവേളിയെ "തിരുവനന്തപുരം നോർത്ത് ' എന്നും പേരുമാറ്റിയത് ഈയിടെയാണ്. അതിൽ തിരുവനന്തപുരം സൗത്ത് എന്ന പേരുവച്ച ബോർഡ് നേമത്ത് കഴിഞ്ഞ ദിവസമാണ് സ്ഥാപിച്ചത്. മലയാളം, ഹിന്ദി, ഇംഗ്ലിഷ് ഭാഷകളിലെ ആ ബോർഡിൽ ഹിന്ദിയിൽ എഴുതിയിട്ടുള്ളത് "നിരുവനന്തപും' എന്നാണ്. കേരളത്തോടുള്ള റെയ്ൽവേയുടെ നിലപാടിന്‍റെ ഏറ്റവും അവസാനത്തെ ഉദാഹരണമാണിതെന്നാണ് സാമൂഹിക മാധ്യമങ്ങളിലെ വിമർശനം.
കഴിഞ്ഞ 3 പതിറ്റാണ്ടായി യാത്രാ ട്രെയ്‌നുകൾക്കായി ഒരു കിലോമീറ്റർ പാത പോലും കമ്മിഷൻ ചെയ്യാത്ത സംസ്ഥാനമാണു കേരളം. എന്നാൽ, കഴിഞ്ഞ 8 വർഷത്തിനുള്ളിൽ തമിഴ്നാട്ടിൽ 405, കർണാടകയിൽ 318, ആന്ധ്രയിൽ 350, തെലങ്കാനയിൽ 285 കിലോമീറ്റർ പാതകളാണ് പുതിയതായി നിർമിച്ചത്. അവിടങ്ങളിൽ 3 പതിറ്റാണ്ടിനുള്ളിൽ ഇതിന്‍റെ എത്രയോ ഇരട്ടിയാണ് പുതിയ പാതകളുടെ ദൈർഘ്യം.
ദക്ഷിണ റെയ്ൽവേയില്‍ ഏറ്റവും കൂടുതല്‍ വരുമാനം നല്‍കുന്ന സംസ്ഥാനമാണ് കേരളം. എന്നാല്‍, പുതിയ പാതകളും പുതിയ ട്രെയ്‌നുകളും പാതയിരട്ടിപ്പിക്കലും മെച്ചപ്പെട്ട കോച്ചുകളും അനുവദിക്കുന്നതില്‍ തികച്ചും നിഷേധാത്മകമായ നിലപാടാണ് അധികൃതർ കേരളത്തോട് എക്കാലവും സ്വീകരിക്കുന്നത്. മറ്റു സംസ്ഥാനങ്ങളില്‍ അതിവേഗ പാതകളും ബുള്ളറ്റ് ട്രെയ്‌നുകളും അനുവദിക്കുമ്പോൾ കേരളം അതൊക്കെ കണ്ട് വെറുതെയിരിക്കാൻ മാത്രം വിധിക്കപ്പെട്ട് മാറിനിൽക്കേണ്ട സ്ഥിതിയാണ്.
മറ്റു സംസ്ഥാനങ്ങളിലെല്ലാം അനുവദിച്ച ശേഷമാണ് കേരളത്തിന് "വന്ദേ ഭാരത്' ലഭിച്ചത്. എന്നിട്ടുപോലും അതിനെ സംസ്ഥാനം ഇരുകൈയും നീട്ടി സ്വീകരിച്ചു. വന്ദേഭാരത് ട്രെയ്‌നുകളിൽ ഏറ്റവും കൂടുതൽ വരുമാനം നേടുന്നതും കേരളത്തിൽ ഓടുന്ന ട്രെയ്‌നുകളാണ്. അതുകൊണ്ടു തന്നെ കൂടുതൽ വന്ദേഭാരത് ട്രെയ്‌നുകൾക്കായി മുറവിളി ഉ‍യരുന്നുണ്ടെങ്കിലും അവയൊക്കെയും ബധിര കർണങ്ങളിലാണ് പതിക്കുന്നത്.
എറണാകുളം- ബെംഗളൂരു റൂട്ടിൽ അനുവദിച്ച താത്കാലിക വന്ദേഭാരത് വൻ വിജയമായിട്ടും അത് നിർത്തലാക്കുകയായിരുന്നു. മികച്ച വരുമാനമുണ്ടായിട്ടും സർവീസ് നിർത്തലാക്കിയത് എന്തുകൊണ്ടാണെന്ന് റെയ്ൽവേ ഇനിയും വിശദീകരിച്ചിട്ടില്ല. ആഴ്ചയിൽ 3 ദിവസത്തെ സർവീസായി ജൂലൈ 25നാണ് എറണാകുളം – ബെംഗളൂരു സ്പെഷൽ സർവീസ് ആരംഭിച്ചത്.
വരുമാനത്തിന്‍റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ സർവീസ് നീട്ടുമെന്നായിരുന്നു റെയ്ൽവേയുടെ അറിയിപ്പ്. എറണാകുളം- ബെംഗളൂരു സർവീസിന് 105 ശതമാനവും ബെംഗളൂരു- എറണാകുളം സർവീസിന് 88ശതമാനവുമായിരുന്നു ബുക്കിങ്. എന്നാൽ 8 മാസമായി സർവീസ് നടത്തുന്ന മംഗളൂരു – ഗോവ വന്ദേഭാരതിൽ 31 ശതമാനമാണ് ബുക്കിങ്. ലാഭകരമായി ഈ സര്‍വീസ് തുടരണമെങ്കില്‍ കോഴിക്കോട്ടേക്ക് നീട്ടുന്നത് മാത്രമാണ് പരിഹാരമെന്ന് റെയ്ൽവേ കണ്ടെത്തിയിരുന്നു. വ്യാഴാഴ്ചകളില്‍ ഒഴികെ എല്ലാ ദിവസങ്ങളിലും സര്‍വീസ് നടത്തുന്നുണ്ടെങ്കിലും ഗോവ-മംഗളൂരു വന്ദേഭാരതിലെ 50 ശതമാനം സീറ്റുകളും കാലിയാണ്.
ഈ സർവീസ് കോഴിക്കോട് നിന്നും ആരംഭിക്കുന്ന രീതിയിലാക്കിയാല്‍ കൂടുതല്‍ യാത്രക്കാരുണ്ടാകുമെന്നാണ് റെയ്ൽവേയുടെ പ്രതീക്ഷ. ഇത്രയും വലിയ നഷ്ടം സഹിച്ചിട്ടും ട്രെയ്‌ൻ ലാഭകരമാക്കാനുള്ള പോംവഴി കേരളത്തിലൂടെയുള്ള സർവീസ് ആണെന്ന് കണ്ടെത്തിയിട്ടും അത് വൈകിപ്പിക്കുന്നതിലൂടെ ആരുടെ താല്പര്യമാണ് റെയ്ൽവേ സംരക്ഷിക്കുന്നതെന്ന് വ്യക്തമാണ്. ഓരോ 6 മാസത്തിലൊരിക്കലും യാത്രക്കാരുടെ അഭിപ്രായമാരായുന്ന റെയ്ൽവേയുടെ നടപടി ചടങ്ങു പോലെ കേരളത്തിലും നടക്കുന്നു. അതിനനുസരിച്ച് തിരക്ക് പരിഹരിക്കാൻ നടപടിയൊന്നുമുണ്ടാവുന്നില്ല എന്നുമാത്രം.
കഴിഞ്ഞ കൊല്ലം കേന്ദ്ര ബജറ്റിൽ കേരളത്തിലെ റെയ്ൽവേ വികസനത്തിന് അനുവദിച്ചത് 3,011 കോടി രൂപയാണ്. തമിഴ്നാടിന് അനുവദിച്ചത് 6,362 കോടി. കുറവു വിഹിതം കിട്ടിയതിൽ മൂന്നാമതാണ് കേരളത്തിന്‍റെ സ്ഥാനം. ഉത്തർപ്രദേശിനും മഹാരാഷ്‌ട്രയ്ക്കും 15,000 കോടിക്കു മുകളിൽ ലഭിക്കുമ്പോഴാണു കേരളത്തിനു നൽകിയ തുക വലിയ വിഹിതമായി ആഘോഷിക്കുന്നത്.
പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കലിന് 1,085 കോടി രൂപ ലഭിച്ചു. എന്നാൽ, അതിൽ 500 കോടി രൂപയും എസ്റ്റിമേറ്റിന് അനുമതി കിട്ടാത്ത തുറവൂർ- അമ്പലപ്പുഴ രണ്ടാം പാതയ്ക്കാണ്. ഈ 500 കോടി രൂപ അയൽ സംസ്ഥാനങ്ങളിലേക്ക് വകമാറ്റാനാണെന്ന് മുൻകാല അനുഭവങ്ങൾ തെളിയിക്കുന്നു. ഇക്കാര്യങ്ങളിൽ ചെറുവിരൽ പോലും അനക്കാൻ കേരളത്തിലെ എംപിമാർക്ക് കഴിയുന്നുമില്ല.
പതിറ്റാണ്ടുകള്‍ക്കു മുമ്പ് കേന്ദ്ര സർക്കാർ വാഗ്ദാനം ചെയ്ത പാലക്കാട് കോച്ച് ഫാക്റ്ററി, റെയില്‍വേ സോണ്‍ തുടങ്ങിയവ ഇപ്പോഴും കടലാസിലെങ്കിലുമുണ്ടോ എന്നുപോലും അറിയില്ല. കോച്ച് ഫാക്റ്ററിക്കായി സംസ്ഥാനം ഭൂമി നല്‍കിയിട്ടും പരിഗണിച്ചില്ല. 1997ല്‍ അനുവദിക്കപ്പെട്ടതാണ് ശബരി റെയ്ല്‍ പദ്ധതി. റെയ്ൽവേ മന്ത്രാലയം ആവശ്യപ്പെട്ടതനുസരിച്ച് പദ്ധതി ചെലവിന്‍റെ 50 ശതമാനം വഹിക്കാന്‍ സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ സന്നദ്ധത അറിയിച്ചതുമാണ്.
അങ്കമാലി- എരുമേലി- ശബരി പദ്ധതിയുടെ പുതുക്കിയ എസ്റ്റിമേറ്റും ഡിപിആറും റെയ്ൽവേയ്ക്ക് സമര്‍പ്പിച്ച് ഒരു വർഷം കഴിഞ്ഞിട്ടും അംഗീകരിച്ചു നല്‍കിയിട്ടില്ല. നൂറുകണക്കിന് ഹെക്റ്റര്‍ ഭൂമിയാണ് പദ്ധതിക്കായി ഏറ്റെടുക്കാന്‍ തീരുമാനിച്ച് വെറുതെ കിടക്കുന്നത്. നടത്തിപ്പിനുണ്ടാകുന്ന കാലതാമസം മൂലം പദ്ധതിച്ചെലവ് പല മടങ്ങായി വർധിക്കുമെന്നുറപ്പാണ്. 1998ല്‍ അനുവദിച്ച ഗുരുവായൂര്‍ - തിരുനാവായ ലൈന്‍ പദ്ധതിയുടെ സര്‍വെ നടപടികളും അനന്തമായി നീളുന്നു. 2018ല്‍ പ്രഖ്യാപിച്ച എറണാകുളം - ഷൊര്‍ണൂര്‍ മൂന്നാം പാതയ്ക്ക് 20,000 രൂപയാണ് റെയ്ൽവേ വിഹിതം. അതിൽ നിന്നു തന്നെ അതിനോടുള്ള റെയ്ൽവേയുടെ താത്പര്യം മനസിലാക്കാം.
കേരളത്തോടുള്ള റെയ്ൽവേ അവഗണന പുതിയതല്ല. അതുകൊണ്ടാണ് "പഞ്ചാബെങ്കിൽ പഞ്ചാബ് ' എന്ന് മന്ത്രിയായിരുന്ന ആർ. ബാലകൃഷ്ണ പിള്ളയ്ക്ക് പ്രഖ്യാപിക്കേണ്ടി വന്നത്. പാലക്കാട്ട്‌ അനുവദിക്കാമെന്നേറ്റ കോച്ച് ഫാക്റ്ററി പഞ്ചാബിലേക്കു കൊണ്ടുപോയതിനെതിരേയായിരുന്നു അദ്ദേഹത്തിന്‍റെ ആ പ്രസംഗം. അതിന്‍റെ പേരിൽ ബാലകൃഷ്ണ പിള്ളയ്ക്ക് മന്ത്രിസ്ഥാനം നഷ്ടമായി എന്നതിനപ്പുറം റെയ്ൽവേ അവഗണന ഇപ്പോഴും അതേപടി തുടരുകയാണ്.
പഞ്ചാബിലെ കോച്ച് ഫാക്റ്ററിയിൽ ആദ്യ കോച്ച് പുറത്തിറങ്ങി കാൽ നൂറ്റാണ്ട് പിന്നിട്ടിട്ടും കേരളത്തിൽ തറക്കല്ലിടാൻ പോലും മാറിമാറി വന്ന സർക്കാരുകൾക്കായില്ല. "കേരളം അവഗണിക്കാനും താഴ്ത്തിക്കെട്ടാനും വേണ്ടിയുള്ള സംസ്ഥാനം' എന്ന നിലപാട് റെയ്ൽവേ തിരുത്തണം. കേരള വിരുദ്ധമായ റെയ്ൽവേയുടെ സമീപനത്തിൽ മാറ്റം വരുത്താൻ ശക്തമായ സമ്മർദം ഉണ്ടാകേണ്ടിയിരിക്കുന്നു. അതിനായി കേരളത്തിലെ ജനപ്രതിനിധികൾ ഒറ്റക്കെട്ടായി മുന്നോട്ടു വരണം.